O Brasil tem matriz energética privilegiada em relação aos combustíveis líquidos. Enquanto os países do chamado mundo desenvolvido precisam apelar para soluções caras e difíceis de implantar com resultados que podem levar décadas para resultar em redução sensível de emissões de gás carbônico (CO2), principal responsável pelo efeito estufa, o País pode contar com biocombustíveis desde já.
Mudanças climáticas e aumento da temperatura do planeta previstos para este século provêm de várias origens. O setor de transporte responde por cerca de 25% do CO2 emitido mundialmente, mas as outras fontes são bem mais difíceis de controlar. Por esse motivo se fala tanto em carro elétrico. Entretanto para recarregar baterias é necessário uma fonte de eletricidade que gere baixa emissão de CO2 e isso não parece tão simples. Energias solar e eólica são caras; energia atômica gera resíduos perigosos; hidroeletricidade (competitiva aqui) não contempla muitos países.
Etanol de cana-de-açúcar, além de permitir cogeração de eletricidade, consegue capturar 90% das emissões de gás carbônico no ciclo de vida (do poço à roda). Mas, este setor foi marcado por uma trajetória errática ao longo de mais de quatro décadas desde o início de produção em larga escala. Estímulos e desestímulos se alternaram. A décima edição do Ethanol Summit (Cúpula do Etanol, realizada bienalmente), em São Paulo esta semana, apresentou uma convergência positiva, finalmente. Foi assinado, no evento, um memorando de entendimento entre Anfavea e Unica (representa mais de 50% da produção brasileira do biocombustível) para uma agenda integrada em busca de maior eficiência energética e redução de emissões na matriz de transporte veicular.
O Governo Federal teve papel indutor em 1978, quando liberou a venda dos primeiros carros a etanol, e depois em 2003 com o advento dos motores flex. Agora o acordo se dá apenas entre agentes privados e com abrangência de grande alcance.
Esse novo cenário é importante porque acrescenta peso a outras duas inciativas governamentais. Renovabio e Rota 2030 estão em gestação com metas de médio e longo prazo. Os efeitos não serão imediatos, mas pelo menos se acrescentam previsibilidade e visão estratégica algo que no Brasil costuma rarear. Os dois programas são coordenados sob liderança do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, mais o de Minas e Energia tem exibido mais dinamismo e pragmatismo em busca de soluções.
Durante o seminário ficou claro que há uma situação que precisa ser resolvida em curto prazo. O Brasil é o terceiro maior consumidor de combustíveis do mundo (atrás dos EUA e da China), mas entre os refinadores ocupa apenas a oitava colocação. Essa situação incomoda porque o País, embora exportador de petróleo crescente, precisará importar seus derivados cada vez mais. Como a Petrobras não têm planos para construir novas refinarias, o País precisaria aumentar a produção de etanol para, pelo menos, manter sob controle sua dependência de combustíveis do exterior.
Como a utilização do etanol ajudaria nas metas de controle de gás carbônico, ajustadas no Acordo de Paris sobre mudanças climáticas, não há mais como adiar essas decisões.
Ford tem fatiado o pré-lançamento do novo EcoSport. Na versão de topo Titanium com o conhecido motor 2-litros/176 cv (etanol), destaque para o câmbio automático convencional de seis marchas. Apenas a parte frontal recebeu atualizações, mas o interior está muito bem cuidado, dos bancos ao sistema multimídia de última geração.
Roupagem de SUV deu ao novo Peugeot 3008 o status que não tinha antes. Estilo agora é um dos pontos altos, em especial na traseira. Teto solar panorâmico, 22 cm de vão livre, porta-malas de 520 litros, bancos dianteiros com massageador, tecido no painel e laterais, além do bom motor turbo, 1,6 L/165 cv formam conjunto acima da média. Há uma única versão, bem completa e a preço competitivo para um importado: R$ 135.990.
Apesar dos 1.105 kg em ordem de marcha, Argo com o equilibrado motor 3-cilindros de 1 L/77 cv (etanol) mostra agilidade em uso urbano. Fiat encurtou o diferencial para que em estrada o novo compacto pudesse oferecer segurança em ultrapassagens, mesmo com carga total. Ganho em consumo de combustível é a principal vantagem, além do preço menor (R$ 46.800).
Para o Sindipeças, a frota atual de 42,9 milhões de automóveis e veículos comerciais envelhecerá nos próximos anos. Mas não há chance de redução da frota desde que as vendas anuais superem 1,72 milhão de unidades/ano.
