A proximidade das eleições municipais, em todo o País, leva os candidatos a prefeito a apresentar suas propostas para, ao menos, mitigar, entre outros problemas graves, o de poluição atmosférica nos grandes centros urbanos. São Paulo, cidade mais populosa e com maior frota de veículos (cerca de 5,5 milhões, incluídas as motocicletas), conseguiu implantar, entre 2008 e 2013, uma polêmica inspeção ambiental veicular (IAV). Houve mais erros que acertos, porém nada justifica a falta de ação, ao longo de quatro anos, além de simples encerramento do programa.
Recentemente, a capital paulista sediou o 13º Encontro de Alto Nível sobre Contaminação Atmosférica e os Desafios das Megacidades, organizado pela Associação Interamericana de Engenharia Sanitária e Ambiental (Aiesa). Ao contrário da Cidade do México e de Santiago do Chile, a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e seus 39 municípios não dispõem, hoje, de ações diretas de controle de emissões de oxidantes fotoquímicos (geradores de ozônio ao nível do solo) e de material particulado fino (MP2,5).
Entre as recomendações apresentadas, estão o avanço da legislação de emissões em veículos novos e o combate a fraudes de motoristas de caminhões e transportadoras que anulam o sistema de reagente à base de ureia em motores a diesel modernos. Na RMSP o tráfego de veículos pesados é o mais volumoso do País e o problema tende a se agravar, pois também a fiscalização em campo deve ser permanente.
Em um cenário ideal, a sugestão da Aiesa é um programa de renovação de frota e a proibição de circulação dos veículos de alto potencial poluidor. Cidade do México já estabeleceu restrições de circulação para automóveis, ônibus e caminhões antigos, apesar de inspeções ambientais sérias, obrigatórias e regulares existentes há décadas.
Hoje, apenas o Estado do Rio de Janeiro continua a fazer vistorias, algo bem superficial, mal controlado e a preço fora de propósito. No fundo, frustra quem é obrigado a pagar e desconfia de que o problema não está sendo resolvido. Na capital de São Paulo, se tentou fazer a IAV um pouco mais rigorosa. Começou de forma errada, ao atingir carros novos com menos de três anos de uso. Sem incluir os outros municípios da RMSP, dependentes de um acordo político passando pelo Governo Estadual, a eficácia da IAV fica comprometida.
Por isso quem estiver à frente da prefeitura paulistana no próximo ano terá que tentar logo uma solução que envolva toda a região. Ainda há debates sobre IAV gratuita ou paga. Com pagamento se conseguiria algo mais sério do ponto de vista técnico, porém o eventual reembolso teria de vir diretamente dos 50% que cabem aos municípios no IPVA, pois se trata de imposto pago apenas por proprietários de veículos. Sem esta decisão transparente fica difícil defender a gratuidade.
Com exceção de motores a diesel que exigem inspeção anual, os demais veículos leves poderiam ser checados depois de três anos de uso, entre quatro e dez anos verificados bienalmente e acima disso, anualmente, como ocorre em outros países. E o correto seria utilizar rolos sob as rodas motrizes que simulem condições reais de uso, uma técnica consagrada no mundo.
Tudo indica que o mercado interno chegou ao fundo do poço, ou seja, não vai piorar ainda mais. Nos sete primeiros meses deste ano o recuo chegou a quase 25% em relação a igual período de 2015. Até o final de 2016, Anfavea acredita que os números negativos limitem-se a 19% e reação mesmo, só em 2017. Os estoques totais baixaram de 39 para 37 dias em julho.
Como já se esperava, Onix e Prisma Joy mantiveram as mesmas linhas e ganharam alterações mecânicas já presentes na reformulação dos dois modelos recém-lançados. Passaram a ser versões de entrada, ganharam alguns equipamentos e o preço subiu para R$ 38.990 e 42.990, respectivamente. O primeiro deve representar 20% e o segundo 30% das vendas destes compactos.
Etios pegou embalo nas vendas graças ao novo painel, motores mais potentes e econômicos e opção, pela primeira vez, de câmbio automático. Quem ainda compra modelos novos manteve o poder aquisitivo e a Toyota acredita que a versão de topo, Platinum, encontrará interessados. Fez retoques na parte frontal, incluiu novas rodas e cobra R$ 62.490 (hatch) e 65.990 (sedã).
Nissan faz uma aposta diferente para carros elétricos com pilha a combustível. Utiliza etanol e um reformador a bordo para gerar hidrogênio e em seguida eletricidade. Dessa forma fica longe de tomadas e baterias de baixa autonomia. Protótipo mostrado no Rio de Janeiro tem alcance de 600 quilômetros e baixíssimo custo/km. Ainda não há previsão de mercado.
Busca incessante por economia de combustível levou a GM a admitir, em um seminário técnico nos EUA, que pode desenvolver uma caixa automática, do tipo CVT, para modelos pequenos. Embora nem todos os compradores gostem de certa dormência nas respostas ao acelerador, parece que o pragmatismo e as leis de eficiência energética acabaram por prevalecer.
