A inesperada morte de Sergio Marchionne, o ítalo-canadense responsável pela recuperação financeira de dois grandes grupos automobilísticos que acabou por fundir sob o nome Fiat Chrysler Automobiles (FCA), trouxe, além de enorme consternação, uma série de novos desafios. Todos propostos por ele mesmo, um executivo altamente dinâmico, cerebral e impulsivo.
Marchionne tinha um jeito próprio de trabalhar, desde que entrou na empresa em 2004. Primeiro passo foi obrigar a GM a assumir a Fiat ou pagar US$ 2 bilhões de indenização como rezava um contrato malfeito. Ele venceu a disputa e com esse dinheiro apostou tudo na releitura moderna do subcompacto 500, em 2007, transformando-o em grande sucesso. Em 2009, foi sozinho aos EUA convencido de que poderia salvar a concordatária Chrysler. A empresa pertencia ao governo americano, que a entregou de graça para se livrar do problema.
Cinco anos depois, em 2014, promoveu a fusão e prometeu zerar toda a dívida da FCA em 2018. Promessa cumprida. Marchionne não tolerava erros nem contestações. Assim dois Luca, de Meo (Fiat) e di Montezemolo (Ferrari), bateram de frente e saíram. Mas ele continuou. Também não desanimou ao errar seguidas previsões de vendas para Alfa Romeo e Lancia.
Em primeiro de junho último, em Balocco (Itália), apresentou a investidores o segundo plano quinquenal (2018-2022) a ser tocado por seu sucessor, a partir de abril de 2019. Em lance audacioso, diminuiu bastante o volume de investimentos nas marcas Fiat e Chrysler, em favor das mais rentáveis Jeep, Ram, Alfa Romeo e Maserati. Já tinha a resposta pronta, quando questionado se não havia contradição com o próprio nome da empresa: “Acho que não. Há uma marca premium que também não está na razão social”, disparou. Todos entenderam se tratar da Daimler, dona da Mercedes-Benz.
Apesar da profunda admiração do seu nome nos meios automobilístico e financeiro, alguns analistas consideram como bem mais desafiadores os próximos cinco anos da companhia. Marchionne já tinha escolhido seu sucessor, mas só pretendia anunciá-lo adiante. Ele não se aposentaria de vez, pois continuaria na presidência da Ferrari e, claro, de olho no seu ungido para ajudar no que fosse possível.
O inglês Mike Manley, líder da Jeep e Ram, comandará agora a empresa por escolha de John Elkann, neto do falecido Gianni Agnelli, da família fundadora da Fiat. Manley é um executivo muito competente, mas a sua ascensão levou ao pedido de demissão de Alfredo Altavilla, um dos cotados para a sucessão. Deixou sinal de divisão interna, embora se especule que havia um terceiro nome de preferência do desparecido executivo.
Marchionne sempre defendeu a consolidação de grandes grupos automobilísticos. Ideia era enfrentar a imensa necessidade de capitais e reinventar essa indústria no disruptivo campo da mobilidade do futuro. Tentou, de público, acordo com a GM por considerar existir fortes sinergias entre os dois grupos, mas foi rechaçado provavelmente por mágoas do passado. Antes havia conversado com a PSA e, há pouco, com a chinesa Geely.
Talvez, agora, com um anglo-saxão à frente da FCA o diálogo seja reaberto. Marchionne aplaudiria de pé.
Pela primeira vez, Gol e Voyage passam a oferecer câmbio automático. É um Aisin (japonês) de seis marchas que forma conjunto com o motor EA 211 de 1,6 L/120 cv (etanol). VW afirma que a opção, em torno de R$ 3 mil, é mais acessível que os R$ 4 mil da média de mercado. O preço do Gol parte de R$ 54.580 e do Voyage, 59.990.
Marca` alemã também lançou Polo e Virtus com o mesmo motor e câmbio (antes só manual) por R$ 62.690 e 66.525, na ordem. Estima-se que, em apenas dois anos, 60% de todo o mercado brasileiro será de automáticos – hoje, 40%. Programa para pessoas com deficiência (PCD) tem estimulado a demanda. Como há limite de preço de R$ 70 mil, carros compactos, aos poucos, tomarão o lugar dos médios.
Argentina tornou-se celeiro das picapes médias. Nissan acaba de inaugurar nova fábrica em Córdoba para 70 mil unidades/ano de Frontier e, no final do ano, Renault Alaskan e Mercedes-Benz Classe X. Em dois meses, o modelo argentino substituirá o mexicano no Mercosul. Haverá duas novas versões e alguns reforços estruturais em relação à atual picape.
Carro autônomo de Nível 3 (motorista pode largar o volante, mas deve monitorar o tráfego) tem preço estimado em US$ 30.000/R$ 115.000, apenas pelo equipamento. Equivale quase aos US$ 35.000/R$ 133.000 de um modelo elétrico básico nos EUA. Por isso, Audi ainda não revelou o preço do A8 autônomo.
